Présentation



Ce blog relate l’histoire du convoyage d’un Piper PA-28 Cherokee 160 hp, année 1966, de Maubeuge (France) à Ouagadougou (Burkina Faso). Ce convoyage, riche en contretemps et en rebondissements, a été réalisé,
pour ses premiers sauts de puces, respectivement par Arno Lescure, Président de l’Aéroclub de Ouagadougou (Maubeuge-Tilchatel-Beaune), et Alain Chukurian (Beaune-Nîmes).

Pour le gros morceau réalisé entre le 29 novembre et le 5 décembre 2007, c’est l’équipage de choc constitué d’Alain Chukurian, pilote basé à Nîmes Courbessac et de François Bary,





Secrétaire de l’Aéroclub de Ouagadougou, qui était aux commandes. Le narrateur du blog est François Bary.

Ca commence par six mois de galère ...

On ne va pas insister sur la galère...
Mais elle fut bien réelle depuis l'achat du F-BLOR. Entre les pannes qui se succèdent, les frais qui s'accumulent, les délais de réparation qui s'allongent, les tentatives de convoyage qui avortent en juin, en août et en octobre en fonction des pannes à répétition et de la météo capricieuse. On se rappelle néanmoins d'une journée mémorable du 9 août 2007 où toute une équipe venant de Dijon, de Liège et d'Habay s'est rendue à Maubeuge - Elesmes (LFQJ) pour finalement rester clouée au sol, sauf un tour de piste à 300 ft, et rentrer bredouille, transie et trempée....

Un jour de préparation parmi d'autres: Samedi 22 septembre 2007

Réunion à 09:30 heures chez Arno. L’ambiance est relax, mais appliquée. On passe en revue les grands chapitres : préparation de l’avion, du matériel à emporter, des documents administratifs et des navigations.
Nous avons déjà bien anticipé puisqu’Arno possède les cartes aéronautiques de France et d’Espagne et que maman m’a acheté les cartes -routières- de Mauritanie à l’Anticyclone des Açores à Bruxelles. Sans oublier mon ami de la CTB de Rabat, Hugues Legros, qui m’a envoyé la carte des points de report VFR du Nord marocain.
Nous aurons deux GPS portatifs (Garmin 96) et deux radios VHF de secours (ICom).
Puisqu’Arno a commencé à préparer les navs européennes, il va continuer. Ca m’arrange, car je ne me sens pas encore très à l’aise dans le ciel de France et ses multiples zones de contrôle, malgré mes quelques vols au-dessus de la Meuse et de la Semois avec mes nouveaux amis de Sedan Douzy (LFSJ). Il est convenu que je prépare les navs marocaines, mauritaniennes, maliennes et burkinabé. Nous décidons de ne pas emporter d’outils (lesquels choisir ?) et en terme de pièces de rechange, seulement un pneu, une chambre et un lot de bougies. Le contact établi avec Didier Cornut de Casablanca est salutaire : il me donne par téléphone, et par cœur, les points de report VFR entre Tanger et Essaouira. Cela m’évitera d’encoder dans le GPS tous les 98 points utilisés dans les cheminements VFR de la zone de Rabat et les 57 points de la zone de Marrakech. Didier m’annonce qu’il sera à Tétouan avec une flotille d’une quinzaine d’avions quand nous arriverons à Tanger et qu’on pourrait se rencontrer à Laayoune vers le 9 octobre. Ca peut être sympa et peut-être d’utilité en cas de soucis.

PS: tout ceci ne tiendra finalement pas la route, puisque nous partirons près de deux mois plus tard et que nous ne ferons escale ni à Tanger, ni à Essaouira Mogador ...

Un premier saut de puce fin septembre

Mardi 25 septembre 2007
Ce soir, Arno est parti pour la France avec l’objectif d’aller à Maubeuge chercher le PA-28, de réaliser quelques vols d’essai et de le convoyer vers Tilchatel où il pourra encore le tester jusqu’à mon arrivée, dans une semaine.

Jeudi 27 septembre 2007
L’avion a été convoyé vers Dijon par une météo limite. Claude Lacroix et Arno ont noté quelques imperfections au niveau de la commande de gaz et de la gouverne de profondeur. Après conseil auprès du mécano du club de Tilchatel, on décide d’emmener F-BLOR vers l’atelier de Beaune pour un examen plus approfondi.
Lundi 1er octobre 2007
Coup de massue. L’avion ne peut plus voler en sécurité sans une intervention sur la commande de gouverne de profondeur et les amortisseurs. L’importateur Piper en Allemagne n’a pas les pièces et le délai annoncé est d’au moins trois semaines. Le vol est donc compromis. On décide néanmoins de se donner jusqu’à vendredi pour organiser une recherche de pièces et faire un dernier point pour une décision finale. En attendant, je reporte mon vol Ouaga-Paris au lundi 8 octobre.

Vendredi 5 octobre 2007
L’échec est confirmé. L’avion ne pourra pas être prêt, car les délais du fournisseur ne sont pas compatibles avec une attente d’Arno en Bourgogne.

26 - 28 novembre 2007: le convoyage commence enfin : Beaune Challanges (LFGF) - Nîmes Courbessac (LFME)

Lundi 26 novembre 2007: c’est le jour prévu pour le convoyage Beaune – Nîmes par Alain. La météo n'est guère brillante, mais il faut absolument emmener notre F-BLOR vers le sud, au-delà de Valence. Le premier vol d’essai au sortir de l'atelier de Paul Aviation se déroule bien. Mais plus tard, avant le second vol d'essai, survient la panne de démarreur. La pièce ne pourra être là que mardi. Alain sera donc obligé de rentrer ce soir sur Avignon et de revenir à Beaune mercredi, d’autant qu’il n’a pas encore reçu son passeport avec les précieux visas malien et mauritanien. Au dernier moment je reporte donc mon vol de Ouaga à mercredi soir. Je reste branché sur la météo : ce devrait être bon pour la fin de la semaine en France, en Espagne et au Maroc. Chaque chose doit arriver en son temps... Inch'Allah !
Mercredi 28 novembre 2007: le démarreur est arrivé,
il a été monté sur l'avion, le vent s'est calmé, Alain a effectivement amené le Piper à Nîmes en réalisant le plus gros du vol on top.

Tous les voyants sont au vert, je prends l'avion de Ouaga vers Paris ce soir !

Jeudi 29 novembre 2007: Nîmes Courbessac – Tarragone Reus (LFME-LERS)

Le vol Ouaga-Paris-Montpellier s’est bien passé. Comme je n’avais pas enregistré mes bagages en soute de peur de ne pas les recevoir à Montpellier, la sécurité me pique le shampoing, le dentifrice, l’eau de toilette et la mousse à raser. L’Europe est devenue aussi paranoïaque que les Etats-Unis !

Alain vient me chercher à Montpellier et on passe ensemble aux douanes et chez un fournisseur. On finit par son bureau où je peux me débarbouiller et prendre un petit café détendu. On décide de partir le jour même malgré la fatigue du voyage.

On fait le plein à Nîmes Courbessac et on se retrouve sans bien s’en être rendu compte assis dans l’avion avec nos maigres bagages en soute. Décollage comme pour un vol local … sauf qu’on est parti pour 7 jours et 35 heures de vol.

Pour Alain, c’est terra cognita en France: Nîmes, Béziers, Perpignan. Survol de Sète, la météo est superbe.

Passage du col du Perthus dont j’avais si peur (on m'avait parlé de risque de givrage sur les ailes à proximité des nuages en hiver) dans d’excellentes conditions.

Et là commence la galère espagnole : premier contact avec les contrôleurs de Barcelone, en anglais, qui nous refusent le cap direct sur Tarragone en nous obligeant à virer à gauche pour emprunter le couloir de Girone. Heureusement on a toutes les cartes VAC dans l’avion et mon cours intensif de phraséologie en anglais commence à porter ses fruits.

Atterrissage sans problème à Tarragone ; on se fait guider par la voiture de piste jaune vers le parking et on apprécie le service VIP. Plein de carburant en hors taxes grâce au numéro de TVA d’INS et à la déclaration de « vuelo commercial ».


Paëlla géante en ville, petit vin blanc sec de derrière les fagots pour se requinquer. Il faut dire qu’on s’est mis au régime « ramadan » : un petit expresso et un jus d’orange le matin et puis rien d’autre jusqu’à l’apéro du soir ! On ne boit pas dans l’avion : ça fait pisser !

On a une mission et on se concentre dessus, et sur rien d’autre, jusqu’à la tombée de la nuit.

Vendredi 30 novembre: Tarragone Reus – Alicante – Malaga (LERS-LEAL-LEMG)


Vendredi noir !

Objectif : Malaga via Murcia.

Plan de vol approuvé.

On passe une demi-heure à essayer de fermer la porte. On ne va quand même pas se taper la honte de demander à un agent de sécurité de venir pousser sur la porte de l’extérieur. Je cherche un couteau et un tournevis : mission impossible sur un aéroport européen.

Dans le sac d’Arno, Alain finit par trouver un canif multifonction et il faut découper un bout du joint de la porte. Il se nique la main et il y a du sang partout.

La tour ne nous entend pas, car on est caché derrière un bâtiment. C’est finalement sur la seconde radio, qui a l’air plus puissante, qu’on est audible.

On finit par décoller et passer sans encombre les couloirs de Valence, pour aller buter sur Alicante qui nous refuse le passage vers Murcia, car la zone militaire est active. Interdiction également de se poser à Murcia et nous n’avons pas indiqué Alicante comme aéroport de déroutement qui nous refuse dès lors également l’atterrissage. Alicante nous envoie nous faire pendre au cap 330 vers le point IFR ASTRO qu’on ne connaît pas à 55 Nm ! Alain me fait répéter 55 Nm et pas 5 décimale 5 !

On sort les cartes et la règle, on calcule,… pour se rendre compte qu’on n’a pas l’autonomie pour Grenade via la Sierra Nevada et qu’en plus on ne pourra pas atteindre le niveau IFR (115) pour passer en sécurité sur les sommets.

On fait le pressing sur Alicante control en invoquant notre autonomie limitée. Rien à faire, c’est le cap 330 ou un retour sur Valence !

C’est chaud dans la cabine. En tout cas moi je suis perdu. On fait demi-tour au 150 et on redemande Alicante, qui finit par nous accepter… Grand ouf de soulagement. Mais pourquoi nous a-t-on validé un plan de vol qui passe par une zone militaire à une heure où elle est active ?

Le bureau de piste d’Alicante nous sort la définition de zone qui indique qu’elle n’est plus active à partir de 16 heures.

On a perdu assez de temps : on décide donc de couper vers Malaga par la Sierra Nevada. Puisque les Espagnols ont l’air d’aimer ça, on dépose le plan de vol en donnant les points de report IFR : RESTU, TOSGA, ROLAS, MGA.

Vol superbe avec les sommets enneigés sur les deux côtés de l’avion, on trace notre route VFR pour éviter les sommets.

C’est vers la fin du vol que ça se corse avec une couche à 5 000 ft et des nuages accrochés aux montagnes. Il faut descendre sous la couche : Alain repère un trou et on plonge.

Après, c’est la recherche d’un passage de col vers la mer : après deux ou trois essais et quelques 360°, on trouve le passage et on se fait un atterrissage de nuit sur la piste de Malaga éclairée : belle récompense pour l’effort.

Le hall de l’aviation générale de Malaga est impressionnant et on comprend désormais qu’on est des VIP !

Il nous faut un double apéro et quelques tapas dans les rues animées de Malaga pour récupérer. Ensuite melillones, gambas, jamon serrano, queso, ….

Samedi 1er décembre: Malaga-Rabat-Agadir (LEMG-GMME-GMAD)


J’ai assez mal dormi. Trop de vin blanc ou l’angoisse de survoler la Méditerranée pendant 45 minutes sans gilets, en décembre ?

Météo superbe, on décide de faire un direct Malaga - verticale Tétouan plutôt que de passer par Tanger.

Décollage pico bello, la radio en anglais devient un plaisir ! Le moral est à l’image de la météo et de l’événement.

Survol maritime sans problème, avec vue sur le Rocher de Gibraltar sur notre droite.

Je sens l’émotion qui me gagne en retrouvant les côtes d’Afrique, et le Maroc en particulier qui fait partie de mon histoire. Back to Africa. I feel good ! C’est étonnant, c’est à partir de ce moment que je commence à croire qu’on va réussir à ramener notre PA-28 immatriculé F-BLOR de 1966 à Ouagadougou. La radio en français nous repose.

Accueil chaleureux à Rabat où on trouve une équipe de mécanos au travail sur le parking de l’aéroclub. On achète 3 litres d’huile supplémentaires, après avoir calculé une consommation plus élevée que prévue.

Pleins de carburant (un peu plus cher qu’en Espagne) et dépôt du plan de vol. Heureusement qu’on avait les points de cheminement, car nos amis marocains contrôlent le plan avec minutie. Merci à Hugues Legros qui est allé chercher la carte VFR à Casa pour me l’envoyer à Ouaga par DHL.

J’appelle Didier Cornut pour le remercier : on ne pourra pas le voir puisqu’il n’est pas à Rabat.

Vol vers Agadir sans problème en cheminement sur la côte. Quel repos après l’Espagne !

Descente vers Agadir superbement négociée, mais on a du mal à voir la piste et on zigzague un peu pour se mettre en vent arrière. Alain a trouvé le contrôleur tellement sympa qu’il monte à la tour pour le remercier. On sympathise et il finit par nous trouver l’hôtel au prix que nous souhaitons payer.

Dimanche 2 décembre: Agadir - Laayoune - Dakhla (GMAD-GMML-GMMH)

Avant le départ de notre hôtel touristique, un petit coup de fil à Régis à Nouakchott pour lui confirmer notre timing sur Nouakchott et Ayoun el Atrouss. Il nous attend. On prend son temps à l'aéroport d'Agadir où notre ami contrôleur est déjà en service. Une journée reposante nous attend. Après ADM (VOR d'Agadir), ce sera VASIR (notre dernier point de cheminement obligatoire) et ensuite le cheminement par la côte.









A Laayoune on se met au parking entre les Antonov des Nations Unies pour faire le plein de 100LL toujours disponible. On reste pantois devant le gaspillage de ressources de cette force UN qui n'en finit pas de prolonger sa mission au Maroc. En tout cas ça arrange les hôteliers de Laayoune et les officiers qui composent la force et qui se font un magot pour leurs vieux jours.

On a pris notre rythme.
On en profite pour bien travailler nos calculs de consommation. On n'arrivera jamais en dessous de 40 l/h à 75 % de puissance. Mais par contre on est souvent en croisière entre 110 et 120 knts.
A Dakhla, comme prévu, pas de 100LL.
Aéroport militaire: un officier sort de nulle part pour m'obliger à effacer les photos que je viens de prendre. J'en garde une que je suis fier de publier ci-dessous.
Je téléphone à Jean-Marie Lacroix et à Allain Long à Ouaga pour avoir confirmation qu'on peut blender la 100LL qui nous reste avec du super. Allain nous donne un excellent conseil: garder un réservoir de 100LL pure pour les phases de décollage, de montée et d'atterrissage et utiliser le mélange pour vol de croisière. Je pars en ville en taxi pour ramener deux bidons de super.









Dakhla n'est pas une ville extraordinaire, mais on boit quelques bières avec des pêcheurs à la sardine sur la terrasse du Sahara Regency et on se dit que c'est ça aussi le plaisir des voyages: les rencontres improbables !

Le capitaine algérien, qui a pourtant le pied marin, a du mal à éviter la piscine en sortant. La Flag a fait son effet.

Lundi 3 décembre 2007: Dakhla-Nouadibhou-Nouakchott (GMMH-GQPP-GQNN)

Virage à droite après le décollage de Dakhla pour un vol au-dessus de la langue d'océan qui sépare la presqu'île du continent et continuer notre cheminement sur la côte. Le vent est toujours de secteur nord et d'une force de 20 à 30 knts, ce qui fait de Dakhla un spot de choix pour les kitesurfers. Arrivée à Nouadibhou dont la configuration est similaire à celle de Dakhla puisque la ville se situe également à l'extrémité d'une bande de sable sur laquelle se trouve la frontière entre le Maroc et la Mauritanie. En vol et à l'atterrissage, on nous demande si on a l'autorisation. Toujours répondre oui ! En fait, on a bien une copie du télex envoyé de Ouaga, mais ni les Mauritaniens, ni les Maliens n'ont jamais répondu ! Ce ne sont pas les gens de la DAC, qui essayent plutôt de nous aider, mais plutôt les militaires, qui ne connaissent pas la législation aéronautique, qui risqueraient de créer des problèmes. Plein de carburant, dépôt du plan de vol, météo, paiement des taxes, ... la routine !
Sauf qu'au moment de partir, la tour nous appelle pour nous indiquer que l'atterrissage à Nouakchott est impossible: 600 mètres de visibilité. Il faut attendre 1 000 mètres pour obtenir un VFR spécial. La météo nous signale un créneau entre 17:30 heures et 19:00 heures. On doit donc caler notre décollage pour 15:30 heures. L'attente s'organise: on achète des cocas à la boutique des pompiers et Alain révise les VAC à l'ombre de l'aile droite de F-BLOR. Entre-temps, l'hélico de Yann- Artus Bertrand qui est en tournage en Afrique de l'Ouest se pose et nous divertit.
On finit par redécoller à 15:30 heures et survoler le mythique Banc d'Arghin que je me promets de venir visiter au sol. Effectivement, il n'y a que 1 000 mètres de visibilité à Nouakchott: c'est le vent de sable venant du nord-est qui est bloqué au-dessus de la ville par les remontée d'air maritime. Approche impeccable grâce à nos deux GPS dans lesquels nous avons introduit tous les points de report de la CTR.

Régis de Certaines est là à l'accueil sur le parking de l'aéroclub de Nouakchott dont le bar trône dans la carlingue d'un DC3 ! Régis, dit Nour, est un personnage unique, volubile et entier. On est entre de bonnes mains pour nous faciliter l'approvisionnement en carburant, les formalités (folkloriques) et la réservation d'hôtel. On va manger une pizza ensemble et on doit se battre pour obtenir quelques bières en République islamique de Mauritanie.

Mardi 4 décembre: Nouakchott-Ayoun el Atrouss-Bamako (GQNN-GQNA-GABS)

Départ de Nouakchott à 07:30 heures (on avait dit 06:00 heures et Alain n'est même pas rasé !) en VFR spécial. Une demi-heure après notre départ, les VFR étaient de nouveau interdits par manque de visibilité ! Vol sans encombre vers Ayoun el Atrouss, souvent en visuel sur la route. Le vent d'est que nous redoutions tant en cette saison (Harmattan) est raisonnable.
On fait un test d'assèchement d'un réservoir (02:18 heures) et on décide de ne pas se poser à Kiffa puisque ce ne sera pas nécessaire. Niveau de vol 75, mixturage à l'oreille, le Lycoming 160 hp tourne comme une veille horloge suisse; elle est pas belle la vie ?
A Ayoun el Atrouss, l'équipe de Nour Escale est bien là avec notre fût de 100LL. Les militaires entourent l'avion et nous font comprendre qu'on ne bouge pas tant que le chef n'a pas donné son feu vert. Le sous caporal chef me demande si on a l'autorisation. Réponse habituelle: oui, bien sûr ! Ensuite, j'apprends qu'il a appelé sa hiérarchie et la gendarmerie pour leur dire qu'on n'avait pas l'autorisation ! J'essaye de comprendre, avec l'aide de l'équipe Nour Escale (Sadeck le toubib et Moussa par téléphone) ce qui a pris à ce bougre et il m'explique tout benoîtement que j'ai donné une réponse affirmative "verbale", ce qui ne lui a pas suffi: il voulait que je lui montre l'autorisation. Ca, ça s'appelle une autorisation "écrite". Bref, il ne se rend même pas compte que c'est juste un télex de demande d'autorisation.
Tout est bien qui finit bien : on fait les pleins avec l'aide d'un équipage belge qui réalise une évacuation sanitaire.
On redécolle vers Bamako juste à temps pour atterrir avant la tombée de la nuit. Initialement, on devait faire escale à Mopti. Depuis des jours, Alain me répète qu'il veut aller à Bamako, car il a un client à voir. Va pour Bamako ! On réserve le retour à Ouaga via Mopti pour demain.
Installation à La Chaumière (le Rabelais affiche complet). C'est bizarre de se retrouver à Bamako dans ce contexte si particulier, alors que je suis dans mon environnement de travail. Je fais connaissance avec Daouda Fall ; après une bouffe chez Guido, on finit la soirée au Blabla à 04:00 heures. Le réveil à 08:00 heures pour la dernière étape sera dur !

Mercredi 5 décembre: Bamako-Mopti-Ouagadougou (GABS- GAMB-DFFD)

Le réveil est plutôt pénible. On a un peu forcé hier soir et les 3 heures de sommeil n'ont pas été suffisamment réparatrices. Notre pompier-taximan nous ramène à l'aéroport où nous retrouvons F-BLOR que nous avons fait nettoyer pour arriver présentable à Ouaga. Heureusement, c'est Alain qui prend les commandes, car j'ai besoin de me reposer. Le survol en cheminement sur les méandres du fleuve Niger et les périmètres rizicoles de l'Office du Niger, somptueux, nous enchante et nous apaise par sa beauté et sa majesté. On survole Ségou en ayant une pensée pour Albert Zarth, patron de l'hôtel Djoliba et pilote d'ULM, que j'ai prévenu hier de notre passage. A l'arrivée à Mopti on trouve effectivement les 100 litres de 100LL de l'ACO et les opérations d'avitaillement sont de plus en plus pittoresques au fur et à mesure qu'on progresse en Afrique puisqu'il nous faut à présent six opérateurs, dont un pour tenir le seau sous les fuites ! Nous avons fixé l'heure d'arrivée à Ouaga à 17:45 heures, juste avant la tombée de la nuit, pour permettre aux enfants et aux copains d'être présents. On a donc le temps de faire un tour de ville à Mopti, qu'Alain ne connaît pas, et d'aller flâner sur les bords du fleuve et au marché.




On finit par un coca au bar Bozo, comme il se doit. Décollage de Mopti pour notre dernière étape avec tout d'abord le survol de la falaise Dogon.


Ensuite c'est du connu: Ouahigouya, l'entrée dans la TMA de Ouaga, le barrage Kanazoé, ... L'émotion commence à monter quand on établit le contact avec Ouaga TWR sur 118.1. Ensuite quand nous amorçons notre descente, on entend sur la fréquence les clearances de décollage pour les avions de l'aéroclub XT-ACC, XT-ARP et pour Jean Salamé. A ce moment, mes yeux se brouillent quand je comprends que c'est toute l'aviation générale de Ouaga qui vient à notre rencontre au secteur Novembre. Alain devient nerveux, car nous sommes quatre avions au même point, à 2 000, 3 000, 4 000 et 5 000 ft QNH. Le contrôleur stresse un peu, car il a en même temps un vol commercial au décollage sur la 04 et les deux hélicos de l'armée dans le circuit pour répéter les exercices du défilé de la fête des 47 années d'indépendance.
Tout est bien qui finit bien et les bouchons de champagne sautent sur le tarmac après les formalités d'immigration. Il y a la famille, les collègues, les pilotes, mais aussi le bureau de piste et l'ASECNA.